Гаврилов Денис Роиннович

Родился 10.01.2000 в г. Чудово.

С отличием окончил среднюю школу МБОУ «СОШ им. Г.И.Успенского», д. Сябреницы. 

Получил красный аттестат по окончанию 9-го и 11-го класса. За успехи в учёбе награждён золотой медалью.

Волонтёр с 2015 года.

С 2015 по 2018 год являлся председателем Комнаты Боевой Славы. Проводил экскурсии среди учеников 1-9 классов на темы посвящённые Великой Отечественной Войны. На протяжении этого времени проводил митинги к 9 мая в д. Марьино, с. Успенское, д. Лезно Чудовского района. Капитан команды «Искатели победы», одержавшей в 2017 и в 2018 году победу в патриотическом квесте «Их именами названы улицы нашего города».

Победитель районного военно-исторического конкурса «Отечество».

Капитан команды в районном конкурсе «Санпосты», одержавшей в 2018 году победу.

Неоднократный победитель и призёр олимпиад районного уровня по обществознанию, истории, биологии, химии, ОБЖ, русскому языку, литературе, экологии, географии и призёр аналогичных олимпиад областного уровня.

Победитель районного и областного конкурса исследовательских работ «Зелёная планета», участник всероссийского этапа в Москве в 2018 г.

Победитель районного конкурса исследовательских работ по истории и призёр областного этапа (2-е место) в 2018г.

Участник мероприятий и конкурсов по тематики ЗОЖ, организатор выступлений агитационной команды. Участник школьной команды КВН.

Ведущий на школьных мероприятиях 1 сентября, Нового года, 9 мая, дня Учителя, последнего звонка среди 9-х и 11-х классов.

С 2017 года лидер региональной молодёжной общественной организации «Возрождение».

В 2017 г. занял 2-е место в конкурсе «Лидеры Новгородчины».

С 2018 года являлся председателем школьного самоуправления.

В 2018 поступил в НовГУ на факультет «Фармация». Стал членов Студенческого Совета. Был организатором студенческого новогоднего бала и других не менее важных молодёжных мероприятий. Состою в научном комитете Студенческого Совета. 

Описание проекта

Доступный городской транспорт

Введение.

Одной из актуальных проблем Великого Новгорода является транспортное обслуживание населения. Автопарк города с каждым годом устаревает, проездной билет для студентов дорого обходится, учитывая небольшой размер стипендии, а обычные горожане возмущены поломками транспорта и ценой на билет (27 рублей). Эти проблемы можно решить в случае принятия долгосрочной стратегии по совершенствованию транспортного обслуживания всего городского округа. Поэтому данный проект направлен на поиск путей оптимизации сферы транспортного обслуживания в условиях дефицита городского и областного бюджетов.

Цель проекта: разработка стратегии развития оказания транспортных услуг в Великом Новгороде, при которой будут сбалансированы затраты с городского бюджета и оптимизировано качество перевозок для населения.

Актуальность: на данный момент среди молодёжи бытует мнение, что уровень транспортного обслуживания в городе снижает своё качество с учётом перебоя перевозок и повышения цен на обычные и проездные билеты, поэтому данная работа позволит решить проблему перевозок и удовлетворить требования молодёжи.

Задачи проекта:

1) Провести общественный опрос по вопросу уровня транспортного обслуживания населения.

2) Провести анализ работы городских перевозок общественного транспорта.

3) Выявить «слабые стороны» существующей системы.

4) Разработать пути решения проблемы перевозок.

5) Создать стратегию развития транспортного обслуживания в Великом Новгороде с учётом дефицита бюджета.

6) Определить рентабельность проекта и затраты на его осуществление.

7) Подготовить рекомендации и сделать заключение по проекту.

Изложение результатов работы.

По данным опроса, который проводился среди студентов с 7 по 10 марта 2019 года, (участвовало 42 человека) из них 31 (73,8%) недовольны уровнем обслуживания, а 11 (26,2%) дали положительные отзывы. На вопрос, что именно не устраивает в уровне перевозок были большинство ответов сводилось к высокой цене на билет, отсутствием мест в утренние часы, медленной скорости автобуса.

Общий анализ перевозок общественного транспорта показывает следующее. Система маршрутов транспорта в целом проработана, однако наблюдается запоздание автобусов по маршрутам типа 8А и др. Время ожидания колеблется от 15 до 35 минут. Частота задержек увеличивается в вечернее время несмотря на то, что в целом маршруты автобусов с точки зрения логистики построены грамотно.

Большая доля затрат приходится на обслуживание троллейбусов. Прибыль от покупки билетов идёт не только на покрытие расходов по бензину, но кроме зарплаты водителю ещё и на аренду автобусов, зарплату кондуктору, что повышает нагрузку на городской бюджет. В целом пассажиры оценивают транспорт как устаревший, но при этом наблюдается внедрение новых моделей экологически безопасным электробусов как альтернативы существующим автобусам. Однако их стоимость слишком высока и не сможет оправдать затрат в ближайшие годы.

Учитывая вышеизложенное, мы подходим к выводу, что для улучшения ситуации с общественным транспортом необходимо соблюсти несколько критериев. Это быстрая окупаемость, недорогая цена аренды/закупки нового транспорта, удобство в обслуживании, оптимизация затрат на обслуживание транспорта. Из этого можно заключить, что в идеале нужно избавиться от расходов на контролёра, увеличить частоту перевозок, составить баланс рентабельности/стоимости перевозок, при котором останутся довольны как пассажиры, так и гос.служащие. Путей решения данной проблемы несколько, наиболее удачным мы считаем внедрение в существующую систему перевозок компактных микроавтобусов на 16-19 пассажирских мест. Их плюсы заключаются в следующем:

1) Микроавтобусы модели Sprinter Classicможно приобрести автопарку по цене в 600.000 р. у частных владельцев. Это не новые машины, но они будут не столь затратными для бюджета.

2) Количество сидячих мест в микроавтобусе немногим уступает количеству мест в обычных автобусах, вместительность которых оправдывает свою неудобную внутреннюю архитектуру лишь существованием пространства для стоячих мест.

3) Место контролера в микроавтобусах может занимать сам водитель. Благодаря этому сразу уходит одна из статей расходов на их обслуживание. Это значительно оправдывает ограниченность мест.

4) Учитывая третий пункт, можно снизить стоимость проезда до 25 рублей. Расход бензина тоже должен быть несколько меньше, чем в существующих автобусах.

Рассматривая вопрос рентабельности, мы можем подсчитать, что 1 микроавтобус может при совершении в день приблизительно 20 рейсов и стоимости билета в 25 р + кол-во пассажирских мест (16) получать порядка 8 тыс. р. при максимальной загруженности. Учитывая расходы на бензин и зарплату водителю (в 20 тыс.), бюджет может получать максимально в месяц порядка 100 тыс. На практике мы должны считать загруженность несколько меньше, т.к. в середине дня кол-во пассажиров уменьшается в 2-3 раза. Поэтому конечная цифра может колебаться около 50 тыс. Но и это неплохие деньги, которые позволят окупить затраты на покупку микроавтобуса за 1 год.

Заключение и рекомендации.

По предложенной схеме совершенствования городских общественных перевозок мы можем выработать стратегию, согласно которой система с внедрёнными микроавтобусами позволит принести доходы как в городской бюджет, так и значительно облегчить обслуживание населения Великого Новгорода. В качестве рекомендаций при рассмотрении данного проекта необходимо уделить внимание более точной перепроверки всех экономических расчётов с учётом всех факторов, которые мы по той или иной причине не смогли учесть. Поэтому необходимо созвать профессиональную комиссию, которая детально изучить этот вопрос и подготовит свою независимую экспертизу всех возможных затрат по проекту и его перспективный базис.